viernes, 2 de octubre de 2015

Datos de un presente de tensión


 El período 2014/15 está signado por el fuerte impulso que recibió la política ferroviaria a nivel nacional. La rehabilitación de ramales y servicios, la compra de material rodante e insumos, los planes de electrificación, reapertura de talleres, etcétera, generó no sólo en la actividad puntual, sino también en la sociedad toda, una fuerte conmoción.
La política de desarticulación y destrucción del sistema ferroviario integrado se vio fuertemente revertida por una acción estatal que viene coronando deseos y acciones del sector ferroviario largamente batallados por APDFA y por amplios sectores de la comunidad.
Comprobamos que los ciudadanos beneficiados por la renovada llegada del tren a sus localidades y provincias celebraban con algarabía el regreso no sólo de un medio de transporte, sino el reinicio de todo un “modelo civilizatorio”. El tren no es sólo el medio más económico, ecológico y eficaz, sino también “generador de cultura”. Aquellas ciudades convertidas en auténticos “pueblos fantasma” vuelven a vivir de la mano de su llegada. Y esto beneficia tanto al ciudadano de a pie, como al comerciante y al pequeño productor.
Decíamos en otras presentaciones que hace mucho tiempo dejamos de ver a las unidades portuarias como desagregadas del sistema general de transporte. Va de suyo que el puerto es la estación terminal de la red ferroviaria y así fue diseñada en pleno auge del modelo agro exportador. De tal forma que la optimización de las líneas  férreas debe ser acompañado inexorablemente por la reconstitución del sistema portuario a nivel nacional.
Los fundamentos de la ADMINISTRACION GENERAL DE PUERTOS se originan en la participación del Estado como orientador de esta política y llevó a nuestro país a tener saldos muy favorables en la balanza comercial, además de una política de fomento, explotación y control que potenció todos los puertos, sin distinción de ubicación geográfica ó preponderancia regional y comercial. (Fluviales, marítimos)
Conjuntamente con el resto de las empresas estatales (ELMA, JUNTA NACIONAL DE GRANOS, YPF, FLOTA FLUVIAL, CONSTRUCCIONES PORTUARIAS Y VIAS NAVEGABLES, etc.) constituyeron un verdadero cordón defensivo que regulaba los precios, privilegiaba el interés público y protegía el mercado interno. Todo, en el marco del “Estado de Bienestar” surgido en el final de la 2da gran guerra y con un modo de producción y comercio que nos ubicaba como “proveedor de materias primas” y en un proceso de industrialización y desarrollo que, con sus contradicciones, marcaba índices de crecimiento en las actividades que hacen a una Nación medianamente autónoma.
Promediando los años 70´ el rol del Estado, tal como lo conocíamos, entra en franco deterioro y hasta se llegó a especular con la desaparición del concepto de Estado-Nación.
La crisis del petróleo agudiza el tema y en sintonía caen los paradigmas de producción y comercialización. La baja de rentabilidad de los grandes monopolios determina el consenso de Washington y de la mano de sangrientas dictaduras militares se impone en todos los países latinoamericanos la flexibilidad laboral, el despido y cesantía de cientos de miles de trabajadores, la apertura de la economía, la estatización de la deuda privada y la liquidación de aquel “cordón defensivo” que entorpecía la “liberalización de las fuerzas productivas” (Martínez de Hoz dixit).
Algo ya se insinuaba en nuestra actividad con la aparición del contenedor como unidad de carga y los avances tecnológicos que en todas las actividades, marcaban nuevos requerimientos para los puestos de trabajo y nuevos desafíos para entender y actuar en las renovadas pautas de comercialización. La construcción de puertos privados en su mayoría terminales de distribución de grandes cerealeras, los llamados “puertos secos” y la atomización del control y administración producto de la provincialización hicieron el resto. De tal forma, la ley 24093 aún vigente, puso en negro sobre blanco lo que era un dato de la realidad.
A veinte años vista de aquel panorama y con diez años, por lo menos, de crecimiento económico sostenido se imponen una serie de reflexiones.
Hoy está en tensión el modelo estatal de administración. No se percibe en el sector portuario un desarrollo como el que experimentó el ferroviario (según hemos señalado).
Los puertos fluviales se debaten en una permanente crisis y a excepción del puerto de Barranqueras en consuno con el Belgrano cargas (ver COLONO S.A.) el resto no ofrece mayores expectativas. Los puertos bonaerenses se mueven al compás de la inversión privada y sólo la capacidad y constancia de las administraciones locales (en las cuales tienen una preponderancia superlativa nuestros compañeros) marcan presencia de lo público.
El puerto de Buenos Aires (el puerto federal por excelencia) se debate en una suerte de incertidumbre por su futuro, tironeado como está por el Gobierno de la Ciudad con su constante prédica al querer lograr su administración y dominio.
La renegociación de los contratos de las terminales portuarias también marca un tono de dudas. Todo esto atravesado por una realidad económica y comercial que si bien no se oculta, tampoco se analiza con perspectiva ¿Porqué Tecplata (la terminal multipropósito de Berisso) está inactiva? ¿ Parte de la carga de Terminal 5 (por ejemplo) tendrá destino bonaerense?
¿Si el número de teus a importar  es uno sólo y existe una ligera restricción, porque la autoridad no analiza y regula, dejando todo librado a la “mano invisible del mercado”?
La importación del material rodante procedente de la República Popular China puso en acto la actividad ferroportuaria de Buenos Aires. Una vez más se probó la celeridad y profesionalismo del personal de AGP, y ésta volvió a ser –lo que nunca debió dejar de ser- una empresa de servicios.
Si Argentina vive un proceso de integración con el resto de los países americanos, ¿porque tenemos problemas de campanario con Uruguay? Al igual que con el tema de las terminales capitalinas, no vemos el negocio con la suficiente perspectiva que nos permita defender genuinamente nuestros intereses.
Las futuras elecciones ponen en debate todas estas cuestiones. Quizás no ocupen los titulares de los grandes diarios, quizás no sea parte del debate al cierre de las campañas proselitistas. Sin embargo el tema marítimo portuario será un constante acicate en la mesa de los argentinos.
Comercio exterior, Mercosur, una nueva Ley de Transporte, Industria Naval, programa nacional de dragado, etcétera sobrevolarán permanentemente la escena nacional y recurrentemente volverán a interpelarnos. O vamos hacia un programa de desarrollo con creciente autonomía ó volveremos a ser parte de la legión mundial de dependientes y endeudados.

Alberto Luis Mayo, Secretario Gremial Ferroportuario de APDFA (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos).

lunes, 6 de julio de 2015

Estado de situación Portuaria.

El período 2014/15 está signado por el fuerte impulso que recibió la política ferroviaria a nivel nacional. La rehabilitación de ramales y servicios, la compra de material rodante e insumos, los planes de electrificación, reapertura de talleres, etcétera, generó no sólo en la actividad puntual, sino también en la sociedad toda, una fuerte conmoción.
La política de desarticulación y destrucción del sistema ferroviario integrado se vio fuertemente revertida por una acción estatal que viene coronando deseos y acciones del sector ferroviario largamente batallados por APDFA y por amplios sectores de la comunidad.
Comprobamos que los ciudadanos beneficiados por la renovada llegada del tren a sus localidades y provincias celebraban con algarabía el regreso no sólo de un medio de transporte, sino el reinicio de todo un “modelo civilizatorio”. El tren no es sólo el medio más económico, ecológico y eficaz, sino también “generador de cultura”. Aquellas ciudades convertidas en auténticos “pueblos fantasma” vuelven a vivir de la mano de su llegada. Y esto beneficia tanto al ciudadano de a pie, como al comerciante y al pequeño productor.
Decíamos en otras presentaciones que hace mucho tiempo dejamos de ver a las unidades portuarias como desagregadas del sistema general de transporte. Va de suyo que el puerto es la estación terminal de la red ferroviaria y así fue diseñada en pleno auge del modelo agro exportador. De tal forma que la optimización de las líneas  férreas debe ser acompañado inexorablemente por la reconstitución del sistema portuario a nivel nacional.
Los fundamentos de la ADMINISTRACION GENERAL DE PUERTOS se originan en la participación del Estado como orientador de esta política y llevó a nuestro país a tener saldos muy favorables en la balanza comercial, además de una política de fomento, explotación y control que potenció todos los puertos, sin distinción de ubicación geográfica ó preponderancia regional y comercial. (Fluviales, marítimos)
Conjuntamente con el resto de las empresas estatales (ELMA, JUNTA NACIONAL DE GRANOS, YPF, FLOTA FLUVIAL, CONSTRUCCIONES PORTUARIAS Y VIAS NAVEGABLES, etc.) constituyeron un verdadero cordón defensivo que regulaba los precios, privilegiaba el interés público y protegía el mercado interno. Todo, en el marco del “Estado de Bienestar” surgido en el final de la 2da gran guerra y con un modo de producción y comercio que nos ubicaba como “proveedor de materias primas” y en un proceso de industrialización y desarrollo que, con sus contradicciones, marcaba índices de crecimiento en las actividades que hacen a una Nación medianamente autónoma.
Promediando los años 70´ el rol del Estado, tal como lo conocíamos, entra en franco deterioro y hasta se llegó a especular con la desaparición del concepto de Estado-Nación.
La crisis del petróleo agudiza el tema y en sintonía caen los paradigmas de producción y comercialización. La baja de rentabilidad de los grandes monopolios determina el consenso de Washington y de la mano de sangrientas dictaduras militares se impone en todos los países latinoamericanos la flexibilidad laboral, el despido y cesantía de cientos de miles de trabajadores, la apertura de la economía, la estatización de la deuda privada y la liquidación de aquel “cordón defensivo” que entorpecía la “liberalización de las fuerzas productivas” (Martínez de Hoz dixit).
Algo ya se insinuaba en nuestra actividad con la aparición del contenedor como unidad de carga y los avances tecnológicos que en todas las actividades, marcaban nuevos requerimientos para los puestos de trabajo y nuevos desafíos para entender y actuar en las renovadas pautas de comercialización. La construcción de puertos privados en su mayoría terminales de distribución de grandes cerealeras, los llamados “puertos secos” y la atomización del control y administración producto de la provincialización hicieron el resto. De tal forma, la ley 24093 aún vigente, puso en negro sobre blanco lo que era un dato de la realidad.
A veinte años vista de aquel panorama y con diez años, por lo menos, de crecimiento económico sostenido se imponen una serie de reflexiones.
Hoy está en tensión el modelo estatal de administración. No se percibe en el sector portuario un desarrollo como el que experimentó el ferroviario (según hemos señalado).
Los puertos fluviales se debaten en una permanente crisis y a excepción del puerto de Barranqueras en consonancia con el Belgrano cargas (ver COLONO S.A.) el resto no ofrece mayores expectativas. Los puertos bonaerenses se mueven al compás de la inversión privada y sólo la capacidad y constancia de las administraciones locales (en las cuales tienen una preponderancia superlativa nuestros compañeros) marcan presencia de lo público.
El puerto de Buenos Aires (el puerto federal por excelencia) se debate en una suerte de incertidumbre por su futuro, tironeado como está por el Gobierno de la Ciudad con su constante prédica al querer lograr su administración y dominio.
La renegociación de los contratos de las terminales portuarias también marca un tono de dudas. Todo esto atravesado por una realidad económica y comercial que si bien no se oculta, tampoco se analiza con perspectiva ¿Porqué Tecplata (la terminal multipropósito de Berisso) está inactiva? ¿ Parte de la carga de Terminal 5 (por ejemplo) tendrá destino bonaerense?
¿Si el número de teus a importar  es uno sólo y existe una ligera restricción, porque la autoridad no analiza y regula, dejando todo librado a la “mano invisible del mercado”?
La importación del material rodante procedente de la República Popular China puso en acto la actividad ferroportuaria de Buenos Aires. Una vez más se probó la celeridad y profesionalismo del personal de AGP, y ésta volvió a ser –lo que nunca debió dejar de ser- una empresa de servicios.
Si Argentina vive un proceso de integración con el resto de los países americanos, ¿porque tenemos problemas de campanario con Uruguay? Al igual que con el tema de las terminales capitalinas, no vemos el negocio con la suficiente perspectiva que nos permita defender genuinamente nuestros intereses.
Las futuras elecciones ponen en debate todas estas cuestiones. Quizás no ocupen los titulares de los grandes diarios, quizás no sea parte del debate al cierre de las campañas proselitistas. Sin embargo el tema marítimo portuario será un constante acicate en la mesa de los argentinos.
Comercio exterior, Mercosur, una nueva Ley de Transporte, Industria Naval, programa nacional de dragado, etcétera sobrevolarán permanentemente la escena nacional y recurrentemente volverán a interpelarnos. O vamos hacia un programa de desarrollo con creciente autonomía ó volveremos a ser parte de la legión mundial de dependientes y endeudados.

Por Alberto Luis Mayo, secretario Gremial Ferroportuario de APDFA (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos).

martes, 23 de diciembre de 2014

Apoyo de APDFA a la gestión de Florencio Randazzo.

A P D F A (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos)

POR UNA POLÍTICA DE TRANSPORTE AL SERVICIO DE LOS INTERESES NACIONALES APDFA APOYA LA GESTIÓN DEL CRO. FLORENCIO RANDAZZO

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos tiene una historia en defensa de un sistema de transporte al real servicio de los intereses del país. Así enfrentamos duramente las políticas de los 90` que en el marco de un neoliberalismo brutal que acabó con el Estado de bienestar, prácticamente destruyó el sistema ferroviario y desmembró el sistema portuario. También sufrimos como sindicato las consecuencias de esa lucha.
Hoy no podemos menos que apoyar y destacar los pasos llevados adelante por el Ministerio del Interior y Transporte en la gestión del Cro. Florencio Randazzo, concretando acciones que fueron banderas históricas de nuestra institución  recuperando el rol de Estado en actividades estratégicas como las  áreas ferroviaria y portuaria. La  concreción de históricas inversiones en el área ferroviaria tanto en material rodante como en infraestructura tras el estado de colapso operativo al que llevaron al sistema  las concesionarias privadas son realidades que están a la vista.  La adquisición de dragas nuevas desde el Estado Nacional para el litoral marítimo y fluvial argentino es también una decisión estratégica que sugestivamente no tuvo la repercusión periodística que merecía.
Aplaudimos la creación de la Empresa del Estado Belgrano Cargas y logística retomando la gestión directa del estado de las Líneas Belgrano, San Martín y Urquiza para poner esta herramienta al servicio de las economías regionales y para incorporar al sistema al pequeño y mediano productor abandonado por las concesiones privadas.
Festejamos el fortalecimiento en la gestión de la empresa Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado para la operación de los servicios ferroviarios de pasajeros tanto metropolitanos como interurbanos. La decisión de reinstalar trenes de pasajeros con material rodante nuevo al interior del país es repensar la nación y reivindicar la historia.
Sabemos los poderosos intereses que se enfrentan con estas decisiones y con las que aún restan por tomar. Es por eso queremos hacer oír nuestra voz. Los ferroviarios y portuarios necesitamos actuar con madurez, y responsablemente defender y apuntalar los pasos dados para ir por más, logrando que el modelo adoptado se transforme en Política de Estado. El país necesita que  la expansión de la actividad ferroviaria no se detenga, que la red ferroviaria conectada con los puertos nacionales funcione como un sistema integrado,  y que se puedan dar los pasos para la reindustrialización del sector  recuperando capacidad de producción ociosa y generando trabajo calificado al servicio de los intereses de la nación.
Por todo desde APDFA  respaldamos la gestión del Cro. Florencio Randazzo.




jueves, 4 de septiembre de 2014

Comunicado de Prensa de APDFA

Randazzo cerró otro apoyo sindical
“Donde hubo un tren de pasajeros debe volver un tren de pasajeros y donde hubo un tren de carga debe volver un tren de cargas. – Florencio Randazzo”

El cierre del 51 Congreso de Delegados de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos – APDFA. Contó con la presencia Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo, entre otras autoridades nacionales, entre las que se destacaron el Viceministro de Transporte Marcio Barboza y el Interventor de la Administración General de Puertos, Jorge Boreli.

Al encabezar el Cierre, el Secretario General de APDFA. Adrián Silva resalto la coherencia de la Institución en la defensa del patrimonio ferroviario argentino y el camino iniciado en los últimos años y después de mucho tiempo en la recuperación del sistema. Reclamo la continuidad de las políticas actuales en el marco de una estrategia de renacionalización del transporte.
No pensemos que los enemigos de los noventa han desaparecido, solo están agazapados esperando el fracaso de la política para aparecer de nuevo en el traje de otro Neustadt (Bernardo)
Por su parte el Ministro resaltó la recuperación del Ferrocarril y la Integración del mismo con los Puertos “Si hay un error cometido en los últimos 50 años por todos los gobiernos, ha sido el abandono de la política ferroviaria integrada a con los Puertos .. hay una gran responsabilidad para no repetir los errores del pasado” 
Seguidamente reconoció la necesidad de mantener a los ferrocarriles en manos del estado “este gobierno ha asumido el desafío, pero no nos pidan que en dos años hagamos lo que no se hizo en cincuenta, el proceso esta en marcha y no se detiene” para luego ratificar que “la decisión del estado Nacional es que donde hubo un tren de pasajeros vuelva a circular un tren de pasajeros y donde hubo un tren de cargas vuelva un tren de cargas
Randazzo que subió al estrado acompañado por Adrian Silva y el Sec. General de la Unión Ferroviaria – Sergio Sacia, que también fue invitado al acto de cierre, no eludió hacer mención al paro General decretado el día 28/8 por la CGT opositora, “quiero agradecer la no adhesión al para por parte de estos dos gremios, a pesar de compartir muchos puntos del reclamo, pero no es el camino cuando lo que hay que sostener es el empleo en un ámbito de conciencia y responsabilidad”.

lunes, 11 de agosto de 2014

"La actividad portuaria es prioritaria a nivel nacional".

El dirigente sindical ferroportuario Alberto Mayo realizó declaraciones radiales en el marco de la compleja situación en la provincia de Buenos Aires y la instalación de la estatización de los puertos bonaerenses por parte del vice gobernador, Gabriel Mariotto. 

El secretario gremial ferroportuario de APDFA (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos) Alberto Mayo, señaló que "la actividad portuaria es prioritaria en la economía a nivel nacional y mundial" y  agregó que "faltaría la implementación de una política ferroviaria de cargas". Entrevistado por el programa "Ya lo sabés" de FM LA BOCA, Mayo advirtió que "la autoridad de aplicación portuaria en la provincia de Buenos Aires no existe, no tiene una mirada estratégica". Subrayó que "las grandes obras de infraestructura, un dragado, un muelle, por dar ejemplos, lo sigue haciendo el Estado". También agregó que "por no existir una mirada estratégica, Argentina pierde importantes ingresos. Esta es la importancia de una política portuaria para la sociedad". También hizo alusión a la idea del vice gobernador Gabriel Mariotto de instalar el tema de la estatización de los puertos de la Provincia de Buenos Aires: "Cuando el vice gobernador habla de un proyecto llamado de la Semilla al Campo, para estatizar los puertos, le tenemos que decir a Mariotto que, en realidad los puertos están en manos del Estado pero mal administrados". "La legislación está, la autoridad de aplicación está, falta voluntad política para que se ponga en práctica una política portuaria estratégica", señaló Mayo que hace unos día redactó un comunicado, junto con el directivo nacional de APDFA Gustavo Berón, en el que alertó sobre la implementación de un sistema de Cuenta Unica en la provincia de Buenos Aires por parte del gobernador Scioli. "Los puertos bonaerenses deben seguir siendo administrados por el Estado Provincial y nada impide que esto sea así porque se cuenta con las herramientas legales para tal fin. 

jueves, 31 de julio de 2014

Reclamo a Scioli por Crisis Terminal Portuaria.

DENUNCIAMOS LA CRISIS TERMINAL PORTUARIA

SEÑOR GOBERNADOR DANIEL SCIOLI
DETENGA EL VACIAMIENTO DE LOS PUERTOS BONAERENSES

Por Alberto Mayo y Gustavo Berón, Secretario Gremial ferroportuario y Prosecretario Gremial, respectivamente, de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos (APDFA)

La implementación de la Resolución 80 “sistema de cuenta única del Tesoro (SCUT) para el manejo de los fondos públicos de la Administración Pública Provincial” no sólo viola la ley nacional 24093 (Ley de Puertos) y 23696 (Provincialización) y la Ley 11206 (Ratificación del Convenio de Transferencia de Puertos Nación Provincia) sino que pone en jaque la operatividad de los puertos al sancionar la indisponibilidad de los fondos que genuinamente deben ser utilizados para aspectos operativos y comerciales de la actividad; estableciendo además cupos restrictivos al normal flujo de caja de cada unidad portuaria.

Esto, sumado a fallas de gestión indisimulables torna sin competitividad a los puertos bonaerenses, poniendo en jaque el modelo de gestión estatal y con ello la estabilidad de nuestra fuente laboral. La designación de funcionarios en la Subsecretaría de Actividades Portuarias sin nombramiento oficial y que originan actuaciones administrativas de cuestionable legalidad, generando desconcierto y malestar entre el personal, cierra  un ciclo de incertidumbre sobre el destino de la administración portuaria.

Los puertos bonaerenses deben seguir siendo administrados por el Estado Provincial y nada impide que esto así sea porque se cuenta con las herramientas legales para tal fin y con el factor humano necesario para llevarlo a la práctica. Falta voluntad, decisión y una mirada estratégica que lo ponga en acto.

SEÑOR GOBERNADOR: Es de su exclusiva responsabilidad volver al cauce correcto una gestión portuaria llave del comercio exterior y que le genera a la Provincia de Buenos Aires cuantiosos recursos económicos. Debemos entre todos cuidar el patrimonio provincial y no permitir su enajenación a manos privadas porque eso sería revertir un proceso iniciado exitosamente hace 10 años.




martes, 11 de marzo de 2014

Día del Ferroportuario


COMUNICADO DE PRENSA

                  El pasado 7 de marzo se conmemoró el Día del Ferroportuario como recordatorio del día de creación de la Administración General de Puertos, a partir de la fusión de la Dirección Nacional de Puertos y la Dirección Nacional de Aduanas. La Administración General de Puertos tomó a su cargo la administración de los puertos del Estado Nacional y puertos particulares en los términos del decreto 10059/43.

                Por ese motivo los Ferroportuarios nucleados en A.P.D.F.A., realizaron una cena en la cede del Club A.G.P. ubicado en el Puerto Marplatense para celebrar sus 71 años.

               Los trabajadores que antes pertenecían a la A.G.P., a partir de Diciembre del año 2000 se encuentran nucleados en el Consorcio Portuario Regional de Mar del Plata, es por ello que dicho Organismo provincial decidió aprovecha la oportunidad del encuentro para homenajear a aquellos trabajadores que cumplieron mas de 25, 30 y 35 años al servicio de la terminal marplatense.

                Se le entregaron medallas recordatorias en presencia de familiares y compañeros de trabajo al Señor David Visoso con mas de 25años, Germán Rodrigo, Miguel Barrachina3, Daniel Di Palma, y Daniel Elías con mas de 30 años y a los señores Ricardo Manocchio, Ricardo Alonso y Miguel Lastorta con mas de 35 años de servicios.

               A la reunión, que fue presidida por el Interventor del Puerto – Contador Matías Machinandiarena - y los Delegados locales de la Seccional Buenos Aires Puerto Sur, asistieron entre otras autoridades los Concejales Eduardo Abud (UCR) y Daniel Rodríguez (FPV), el secretario General De la C.G.T. Regional Mar del Plata, Pedro Fernández los representantes empresarios pesqueros Luis Ignoto –SPP, Oscar Fortunato CEPA, Diego García Lucheti CAABPA y Gustavo Bianca NCCP.

               Asimismo asistió el flamante Secretario General de la Seccional Buenos Aires Puerto Sur el señor Artemio Zufriategui, acompañado de una delegación perteneciente al Consorcio de Puerto Quequén.

               Particularmente se recibieron adhesiones de los Senadores Gabriel Papín y Marcelo Carignani, de los Diputados Héctor Martínez, Rodolfo Iriar y Pablo Farias, como así de la señora Presidenta del Honorable Concejo Deliberante Vilma Baragiola.



Ricardo Oscar Alonso
Prosecretario de Relaciones Institucionales y
Política Ferroportuaria
A.P.D.F.A.