lunes, 6 de julio de 2015

Estado de situación Portuaria.

El período 2014/15 está signado por el fuerte impulso que recibió la política ferroviaria a nivel nacional. La rehabilitación de ramales y servicios, la compra de material rodante e insumos, los planes de electrificación, reapertura de talleres, etcétera, generó no sólo en la actividad puntual, sino también en la sociedad toda, una fuerte conmoción.
La política de desarticulación y destrucción del sistema ferroviario integrado se vio fuertemente revertida por una acción estatal que viene coronando deseos y acciones del sector ferroviario largamente batallados por APDFA y por amplios sectores de la comunidad.
Comprobamos que los ciudadanos beneficiados por la renovada llegada del tren a sus localidades y provincias celebraban con algarabía el regreso no sólo de un medio de transporte, sino el reinicio de todo un “modelo civilizatorio”. El tren no es sólo el medio más económico, ecológico y eficaz, sino también “generador de cultura”. Aquellas ciudades convertidas en auténticos “pueblos fantasma” vuelven a vivir de la mano de su llegada. Y esto beneficia tanto al ciudadano de a pie, como al comerciante y al pequeño productor.
Decíamos en otras presentaciones que hace mucho tiempo dejamos de ver a las unidades portuarias como desagregadas del sistema general de transporte. Va de suyo que el puerto es la estación terminal de la red ferroviaria y así fue diseñada en pleno auge del modelo agro exportador. De tal forma que la optimización de las líneas  férreas debe ser acompañado inexorablemente por la reconstitución del sistema portuario a nivel nacional.
Los fundamentos de la ADMINISTRACION GENERAL DE PUERTOS se originan en la participación del Estado como orientador de esta política y llevó a nuestro país a tener saldos muy favorables en la balanza comercial, además de una política de fomento, explotación y control que potenció todos los puertos, sin distinción de ubicación geográfica ó preponderancia regional y comercial. (Fluviales, marítimos)
Conjuntamente con el resto de las empresas estatales (ELMA, JUNTA NACIONAL DE GRANOS, YPF, FLOTA FLUVIAL, CONSTRUCCIONES PORTUARIAS Y VIAS NAVEGABLES, etc.) constituyeron un verdadero cordón defensivo que regulaba los precios, privilegiaba el interés público y protegía el mercado interno. Todo, en el marco del “Estado de Bienestar” surgido en el final de la 2da gran guerra y con un modo de producción y comercio que nos ubicaba como “proveedor de materias primas” y en un proceso de industrialización y desarrollo que, con sus contradicciones, marcaba índices de crecimiento en las actividades que hacen a una Nación medianamente autónoma.
Promediando los años 70´ el rol del Estado, tal como lo conocíamos, entra en franco deterioro y hasta se llegó a especular con la desaparición del concepto de Estado-Nación.
La crisis del petróleo agudiza el tema y en sintonía caen los paradigmas de producción y comercialización. La baja de rentabilidad de los grandes monopolios determina el consenso de Washington y de la mano de sangrientas dictaduras militares se impone en todos los países latinoamericanos la flexibilidad laboral, el despido y cesantía de cientos de miles de trabajadores, la apertura de la economía, la estatización de la deuda privada y la liquidación de aquel “cordón defensivo” que entorpecía la “liberalización de las fuerzas productivas” (Martínez de Hoz dixit).
Algo ya se insinuaba en nuestra actividad con la aparición del contenedor como unidad de carga y los avances tecnológicos que en todas las actividades, marcaban nuevos requerimientos para los puestos de trabajo y nuevos desafíos para entender y actuar en las renovadas pautas de comercialización. La construcción de puertos privados en su mayoría terminales de distribución de grandes cerealeras, los llamados “puertos secos” y la atomización del control y administración producto de la provincialización hicieron el resto. De tal forma, la ley 24093 aún vigente, puso en negro sobre blanco lo que era un dato de la realidad.
A veinte años vista de aquel panorama y con diez años, por lo menos, de crecimiento económico sostenido se imponen una serie de reflexiones.
Hoy está en tensión el modelo estatal de administración. No se percibe en el sector portuario un desarrollo como el que experimentó el ferroviario (según hemos señalado).
Los puertos fluviales se debaten en una permanente crisis y a excepción del puerto de Barranqueras en consonancia con el Belgrano cargas (ver COLONO S.A.) el resto no ofrece mayores expectativas. Los puertos bonaerenses se mueven al compás de la inversión privada y sólo la capacidad y constancia de las administraciones locales (en las cuales tienen una preponderancia superlativa nuestros compañeros) marcan presencia de lo público.
El puerto de Buenos Aires (el puerto federal por excelencia) se debate en una suerte de incertidumbre por su futuro, tironeado como está por el Gobierno de la Ciudad con su constante prédica al querer lograr su administración y dominio.
La renegociación de los contratos de las terminales portuarias también marca un tono de dudas. Todo esto atravesado por una realidad económica y comercial que si bien no se oculta, tampoco se analiza con perspectiva ¿Porqué Tecplata (la terminal multipropósito de Berisso) está inactiva? ¿ Parte de la carga de Terminal 5 (por ejemplo) tendrá destino bonaerense?
¿Si el número de teus a importar  es uno sólo y existe una ligera restricción, porque la autoridad no analiza y regula, dejando todo librado a la “mano invisible del mercado”?
La importación del material rodante procedente de la República Popular China puso en acto la actividad ferroportuaria de Buenos Aires. Una vez más se probó la celeridad y profesionalismo del personal de AGP, y ésta volvió a ser –lo que nunca debió dejar de ser- una empresa de servicios.
Si Argentina vive un proceso de integración con el resto de los países americanos, ¿porque tenemos problemas de campanario con Uruguay? Al igual que con el tema de las terminales capitalinas, no vemos el negocio con la suficiente perspectiva que nos permita defender genuinamente nuestros intereses.
Las futuras elecciones ponen en debate todas estas cuestiones. Quizás no ocupen los titulares de los grandes diarios, quizás no sea parte del debate al cierre de las campañas proselitistas. Sin embargo el tema marítimo portuario será un constante acicate en la mesa de los argentinos.
Comercio exterior, Mercosur, una nueva Ley de Transporte, Industria Naval, programa nacional de dragado, etcétera sobrevolarán permanentemente la escena nacional y recurrentemente volverán a interpelarnos. O vamos hacia un programa de desarrollo con creciente autonomía ó volveremos a ser parte de la legión mundial de dependientes y endeudados.

Por Alberto Luis Mayo, secretario Gremial Ferroportuario de APDFA (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos).

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