El período 2014/15
está signado por el fuerte impulso que recibió la política ferroviaria a nivel
nacional. La rehabilitación de ramales y servicios, la compra de material
rodante e insumos, los planes de electrificación, reapertura de talleres,
etcétera, generó no sólo en la actividad puntual, sino también en la sociedad
toda, una fuerte conmoción.
La política de
desarticulación y destrucción del sistema ferroviario integrado se vio
fuertemente revertida por una acción estatal que viene coronando deseos y
acciones del sector ferroviario largamente batallados por APDFA y por amplios
sectores de la comunidad.
Comprobamos que los
ciudadanos beneficiados por la renovada llegada del tren a sus localidades y
provincias celebraban con algarabía el regreso no sólo de un medio de
transporte, sino el reinicio de todo un “modelo civilizatorio”. El tren no es
sólo el medio más económico, ecológico y eficaz, sino también “generador de
cultura”. Aquellas ciudades convertidas en auténticos “pueblos fantasma”
vuelven a vivir de la mano de su llegada. Y esto beneficia tanto al ciudadano
de a pie, como al comerciante y al pequeño productor.
Decíamos en otras
presentaciones que hace mucho tiempo dejamos de ver a las unidades portuarias
como desagregadas del sistema general de transporte. Va de suyo que el puerto
es la estación terminal de la red ferroviaria y así fue diseñada en pleno auge
del modelo agro exportador. De tal forma que la optimización de las líneas férreas debe ser acompañado inexorablemente
por la reconstitución del sistema portuario a nivel nacional.
Los fundamentos de la ADMINISTRACION
GENERAL
Conjuntamente con
el resto de las empresas estatales (ELMA, JUNTA NACIONAL DE GRANOS, YPF, FLOTA
FLUVIAL, CONSTRUCCIONES PORTUARIAS Y VIAS NAVEGABLES, etc.) constituyeron un
verdadero cordón defensivo que regulaba los precios, privilegiaba el interés
público y protegía el mercado interno. Todo, en el marco del “Estado de
Bienestar” surgido en el final de la 2da gran guerra y con un modo de
producción y comercio que nos ubicaba como “proveedor de materias primas” y en
un proceso de industrialización y desarrollo que, con sus contradicciones,
marcaba índices de crecimiento en las actividades que hacen a una Nación
medianamente autónoma.
Promediando los
años 70´ el rol del Estado, tal como lo conocíamos, entra en franco deterioro y
hasta se llegó a especular con la desaparición del concepto de Estado-Nación.
La crisis del
petróleo agudiza el tema y en sintonía caen los paradigmas de producción y
comercialización. La baja de rentabilidad de los grandes monopolios determina
el consenso de Washington y de la mano de sangrientas dictaduras militares se
impone en todos los países latinoamericanos la flexibilidad laboral, el despido
y cesantía de cientos de miles de trabajadores, la apertura de la economía, la
estatización de la deuda privada y la liquidación de aquel “cordón defensivo”
que entorpecía la “liberalización de las fuerzas productivas” (Martínez de Hoz
dixit).
Algo ya se
insinuaba en nuestra actividad con la aparición del contenedor como unidad de
carga y los avances tecnológicos que en todas las actividades, marcaban nuevos
requerimientos para los puestos de trabajo y nuevos desafíos para entender y
actuar en las renovadas pautas de comercialización. La construcción de puertos
privados en su mayoría terminales de distribución de grandes cerealeras, los
llamados “puertos secos” y la atomización del control y administración producto
de la provincialización hicieron el resto. De tal forma, la ley 24093 aún
vigente, puso en negro sobre blanco lo que era un dato de la realidad.
A veinte años vista
de aquel panorama y con diez años, por lo menos, de crecimiento económico
sostenido se imponen una serie de reflexiones.
Hoy está en tensión
el modelo estatal de administración. No se percibe en el sector portuario un
desarrollo como el que experimentó el ferroviario (según hemos señalado).
Los puertos
fluviales se debaten en una permanente crisis y a excepción del puerto de
Barranqueras en consonancia con el Belgrano cargas (ver COLONO S.A.) el resto no
ofrece mayores expectativas. Los puertos bonaerenses se mueven al compás de la
inversión privada y sólo la capacidad y constancia de las administraciones
locales (en las cuales tienen una preponderancia superlativa nuestros
compañeros) marcan presencia de lo público.
El puerto de Buenos
Aires (el puerto federal por excelencia) se debate en una suerte de
incertidumbre por su futuro, tironeado como está por el Gobierno de la Ciudad con su constante
prédica al querer lograr su administración y dominio.
La renegociación de
los contratos de las terminales portuarias también marca un tono de dudas. Todo
esto atravesado por una realidad económica y comercial que si bien no se
oculta, tampoco se analiza con perspectiva ¿Porqué Tecplata (la terminal
multipropósito de Berisso) está inactiva? ¿ Parte de la carga de Terminal 5 (por
ejemplo) tendrá destino bonaerense?
¿Si el número de
teus a importar es uno sólo y existe una
ligera restricción, porque la autoridad no analiza y regula, dejando todo
librado a la “mano invisible del mercado”?
La importación del
material rodante procedente de la República
Popular
Si Argentina vive
un proceso de integración con el resto de los países americanos, ¿porque
tenemos problemas de campanario con Uruguay? Al igual que con el tema de las
terminales capitalinas, no vemos el negocio con la suficiente perspectiva que
nos permita defender genuinamente nuestros intereses.
Las futuras
elecciones ponen en debate todas estas cuestiones. Quizás no ocupen los
titulares de los grandes diarios, quizás no sea parte del debate al cierre de
las campañas proselitistas. Sin embargo el tema marítimo portuario será un
constante acicate en la mesa de los argentinos.
Comercio exterior,
Mercosur, una nueva Ley de Transporte, Industria Naval, programa nacional de
dragado, etcétera sobrevolarán permanentemente la escena nacional y
recurrentemente volverán a interpelarnos. O vamos hacia un programa de
desarrollo con creciente autonomía ó volveremos a ser parte de la legión
mundial de dependientes y endeudados.
Por Alberto Luis Mayo, secretario Gremial Ferroportuario de APDFA (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles y Puertos Argentinos).
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